标题：【中信】Uber：共享经济，重构的不止是交通
时间：2015年7月30日 (下午4:47)
分类：消息汇
标签：共享经济
作者：清华金融评论

报告缘起：Uber全球估值达500亿美金，亦有媒体报道Uber中国融资在即。自2010年在旧金山推出移动打车业务以来，Uber已覆盖全球58个国家和地区310个城市，合作司机超过100万名。由于挑战传统出租车公司和交通行业，Uber快速扩张同时亦遭遇政策风险，法国等国家禁用Uber，其他国家亦存在不同程度的政策限制。本报告围绕投资人最关注的几个问题进行研究：1）Uber全球高估值的原因，2）Uber共享用车模式+无人驾驶可能对汽车业造成的影响，3）共享经济是否会成为互联网经济下一个商业模式等。   重构交通：重新切分上万亿美元全球交通市场。2014年，Uber全球流水收入已达29亿美元，净收入4.1亿美元。如按历史趋势外推，预计公司15、16年净收入或达惊人的20亿、50亿美元。消费者交通出行支出分别占中、美人均支出的10%和18%；由此测算，全球交通市场可达万亿美元规模，且具有高频+移动支付特性。500亿美元估值，体现了投资人对于Uber打破传统垄断，重构交通市场的期望。结合全球互联网公司估值水平，我们判断，未来Uber全球估值有望达千亿美金量级，但中国业务仍存不确定性。 Uber的优势：1）更短的等待时间，2）更便宜的出行价格，3）更便捷的支付方式。 Uber面对的问题：1）挑战现有法规，2）司机素质差异大（道路熟悉程度等），3）难以避免的恶意刷单，影响客户体验等。   重构汽车业：共享经济+无人驾驶，能否颠覆汽车产业格局？Uber开始改变消费者用车行为，从重“拥有权”向重“使用权”过渡。在美国等成熟市场，Uber普及开始导致部分家庭暂缓或取消购买第二辆或第三辆汽车。宝马、奔驰、大众等汽车巨头已经开始进入汽车共享领域，Uber亦与卡耐基梅隆大学共同研发无人驾驶车。数据显示，每有一辆SAV（Shared Autonomous Vehicle），就有可能替代8辆传统汽车的需求。未来，无人驾驶技术+UberPool商业模式或导致汽车需求下行。无人驾驶、ADAS相关技术公司受益，值得长期关注。   重构互联网商业模式：共享经济可能比想象中走的更远。共享经济（Sharing Economy）可能成为继流量分发、O2O之后又一重要的互联网商业模式。一部分消费者共享自己拥有的资源、经验或劳动力，比并因此获得收益。除Uber外，全球住房短租共享公司Airbnb估值已达超过250亿美元，业务覆盖190个国家和地区3.4万个城市，成为全球估值第三大的非上市公司。此外，共享经济可能改变的领域还包括：其他租赁、快递、家政、医疗、教育、新闻等领域。全球范围看，共享经济处于爆发前夜，未来的收入规模和经济占比均将持续快速增长。 共享经济的好处显而易见：1）提升资源利用效率、节约社会成本、降低消费成本，2）提升劳动力利用效率，提供更灵活的兼职和就业机会。 共享经济带来便利的同时，亦面对诸多挑战：1）可能触动原有大型服务集团的利益，亦对现有法律法规形成挑战，2）共享平台能否持续保持自身的公平、公正，3）共享平台游戏规则存在漏洞的风险（如Uber刷单等）。   我们的观点：以Uber为代表共享经济正在重构交通、租赁等领域，我们正处于共享经济爆发前夜。该领域未来有望形成多家估值上百亿美元的公司。新商业模式出现不可避免会挑战法规和现有市场格局。只有立足重构、持续创新、有勇气挑战现有权威和法规、具备洞悉人性弱点能力、能够快速调整/与时俱进/因地制宜的公司才有可能成为笑傲共享经济的胜利者。   Uber全球业务快速扩张 Uber：全球打车软件鼻祖，共享经济的先锋   2008年的一个雪夜，卡兰尼克（TravisKalanick）和Uber联合创始人坎普（Garrett Camp）在巴黎街头迟迟打不到车。两人因此希望实现“在手机上按下一键就叫来一辆车”的想法，甚至想过“自己想买10辆S级轿车来组建豪华租车公司。”   2009年，两人成立了Uber，并于2010年开始在旧金山推出移动端打车服务。最初，Uber主要面对高端市场（UberBlack），实现了平稳较快增长。真正的爆发开始于2012年6月，UberX推出。 [1] Uber快速进行的全球扩张始于2012年。2012年3月，Uber由美国进入加拿大；同年7月，进入伦敦，开拓欧洲市场。2013年2月，进军新加坡；6月，进入首尔、台北市场；8月，进入印度和南非，开拓亚洲和非洲市场；11月，在莫斯科上线，进入东欧市场。2013年8月，Uber中文网址上线。2014年2月，Uber正式登录中国上海、广州、深圳；4月在北京开始试运营。   截至目前，Uber已经在全球58个国家和地区，310个城市开展打车服务，全球司机数量超过100万名（所有为Uber公司工作过的司机数量总和，当前活跃司机不足100万）。Uber总裁卡兰尼克曾在公开场合表示，到2015年底，将会再有100万名新司机加入公司计划，覆盖全球超过450个城市。至2014年底，Uber每天接送乘客100万人次，年度累计1.4亿人。在其最重要的美国市场，Uber的订单数与出租车相比从2014年1月的1:6上升到2015年3月的1:1.2，并且仍在逐步上升。   Uber在全球不同国家和地区开展不同的运营业务。除了UberX，UberBlack之外，Uber还提供UberSUV、UberLux（美国）等高端产品，以及UberPop（欧洲）、UberAuto（印度）、人民优步（中国）等本土化低价产品。此外，2014年8月起，Uber相继在旧金山、巴黎、纽约、洛杉矶、多伦多等地上线了UberPool拼车服务，通过拼车共享进一步降出行价格和费用。   发展至今，Uber基于其巨大的共享平台，亦在世界各地开展了多种新型的服务，不断刷新着人们的想象。2013年7月，在纽约上线UberChopper（直升机服务），目前已遍布多个城市；2014年4月，在纽约上线UberRush（自行车同城快递）；8月，上线UberFresh（快递送餐服务）。2015年1月，上线UberCargo（货运服务）。此外，Uber还利用其平台进行过很多短期测试项目，如UberIceCream（送冰淇淋）、UberTree（圣诞树）、UberMovers（搬家服务）等。利用Uber的平台和技术，我们似乎可以将任何闲置的资源与这个软件联系起来，这样Uber就不仅仅是一个打车软件，其面对的市场也不仅限于出行，诸如物流、外卖等都可能成为Uber的目标市场。   这就是Uber展现出来的共享经济的雏形！   全球最贵的非上市公司：估值超过500亿美金   Uber全球最新估值达500亿美元，是估值最高的非上市公司之一。自2010年10起，Uber经历了多轮融资，其估值从天使轮约400万美元跃升至约500亿美元，成为全球估值最高的非上市公司。在此之前，只有Facebook在上市之前估值曾达500亿美元。在2015年初的E轮融资中，Uber最终获得了28亿美元的融资，估值高达400亿美元。投资方包括红杉、富达、TPG等多家公司，其中百度战略投资6亿美元，与Uber合作开发中国市场。2015年5月，Uber开始计划进行一笔15-20亿美元的融资，预计估值超过500亿美元。   此外，据媒体报道，Uber或将针对中国业务单独发起融资，计划融资额度在10亿美元。Uber并未披露中国独立的财务数据，但考虑到今年以来Uber在中国市场上给予司机端和乘客端的大幅补贴，我们估测其中国业务的亏损幅度或较大。另一方面，有媒体报道，Uber中国的最新估值从50-70亿美元上涨到70-90亿美元（最新媒体报道，Uber中国融资或暂缓）。我们判断，此前滴滴快的高达20亿美元的最新融资规模，以及35亿美元的现金储备，或增加了Uber中国在融资方面的压力。 [2] Uber全球估值体现了投资人对于其重构交通市场的乐观预期。交通出行是收入规模上万亿美元的大生意。统计数据表明，中国、美国居民人均消费中，分别有10%和18%花费于交通出行领域。由此测算，中国、美国交通出行市场规模分别达0.5万亿美元、1.1万亿美元量级。出租车、公交车、轨道交通、私家车等方式构成了传统交通出行市场，以Uber为代表的商业模式出现后，交通市场被重构。Uber可参与切分全球上万亿美元的交通市场，且份额有可能相当可观。 在旧金山、纽约和伦敦，每年选择Uber的乘客人数分别以3倍、4倍和5-6倍速度增长。仅在旧金山一座城市，收入即超过5亿美元，且每年收入增速超过2倍。 公开数据显示，2014年Uber全球流水收入29亿美元，净收入4.1亿美元。Uber目前的商业模式为：在欧美地区，向司机收取每次乘车费用的20%。在中国地区，由于目前仍处于业务拓展阶段，对人民优步的定价策略是：乘客付费全部归Uber所有，Uber不向司机收取任何费用；此外，还要根据司机完成的接送客次数给司机提供补贴。有乐观预测，预计2015年Uber净收入或快速增长至约20亿美元。 然而，Uber中国发展仍存不确定性。最大的不确定性来自于：政策法规，以及中国市场独特的竞争格局。由于对传统出租车行业形成巨大挑战，以及对于交通安全的潜在风险，部分国家政府对Uber采取了抵制态度。如：Uber在法国巴黎遭到抵制，UberPop被认定为“组织非法出租车运输服务”。早在去年12月，法国政府就宣布，从2015年1月1日起，在全国范围内禁用Uber打车服务。近期，广州、上海、成都、北京等地政府亦对专车业务开展整治。此外，滴滴快的在中国市场的先发优势明显，中国又是其决不可能放弃的本土主战场，在巨额融资之后，滴滴快的和Uber之间的战争也许才刚刚开始。     重构交通：重新切分上万亿美元全球交通市场   交通出行：重构上万亿美元市场，Uber在中国份额快速提升   我们估测，全球交通出行领域的市场规模或达万亿美元量级。从居民生活的“衣、食、住、行”四个需求维度来看，“行”属于支出占比较高、且消费频度较高的需求。数据表明，中国、美国居民人均消费中，分别有10%和18%花销于交通出行领域，由此推测中国、美国交通出行市场规模分别达0.5万亿美元、1.1万亿美元量级。其中，城市交通出行还具有出行频次高、适于移动支付等特点。   美国居民家庭支出中，户均交通费用已达9104美元，占总消费支出的18%，是继住房之后最大的开销。至2014年，美国共有家庭户数1.2亿户。据此测算，美国交通出行市场规模接近1.1万亿美元。即便虑到其中有长途出行交通费用，如飞机、火车等，高频的城市交通出行规模依然相当可观。 [3] 我国人均出行消费支出及占比呈逐年增加的趋势。根据国家统计局数据，2012年中国人均出行消费1628元，占居民消费总支比例达9.8%，未来仍有望进一步提高。以2014年底中国13.7亿的人口总量测算，估测中国交通出行市场规模超2.7万亿元。其中，城市交通出行市场占到了相当的比重。 [4]     重构交通市场：更好的客户体验，快速提升的市场份额   Uber出现之前，出租车市场被出租车司机垄断。高峰期或天气不好时打不到车（甚至遭遇拒载）、偏远区域难打车、司机对乘客缺乏足够尊重等，是一直以来出租车服务业存在的痛点，且难以实质性改变。Uber的出现给出了替代服务，消费者出行因此有更多选择。 Uber重新设计了整个服务过程，打造全方位无死角优质服务，从手机叫车、安全支付、优质轿车、取消小费和司机评级几个方面解决和改善了整个体验。通过智能手机，用车人可以很方便的在地图上看到离自己最近的车在哪里，需要多长的等待时间，可以在屏幕上约好见面地点，通过电话确认行程，看到司机的行驶轨迹，并了解司机信息等。 抵达目的后，乘客无需进行现金支付或手动确认，可以直接离开。Uber会使用此前绑定的信用卡直接后台收款，并把清晰的账单（包括：行驶线路、距离、时长、计费细节等）发送至乘客邮箱。如果对于后台计费有疑问，或对司机服务不满，Uber亦提供简单方便的投诉、反馈、支持接口，通过邮件等方式有较快捷的回复和跟进。 此外，Uber支持全球使用，对于商务和经常旅行的人士具有较大吸引力。 [5] 调研统计表明，美国消费者出行时青睐Uber的原因包括：1）更便捷的支付方式（使用信用卡，下车时直接离车，后台直接结算，有清晰账单发送至邮箱），2）更短的等车时间，3）出行速度快，4）方便叫车，5）避免酒驾，6）不需要（自驾车）费力寻找停车场等。 [6] 更短的等车时间，是Uber客户认可度较高的原因之一。对美国旧金山市民的一份调查结果显示：每周一到周五，90%以上的Uber叫车可以在10分钟之内抵达，几乎没有车子是20分钟以后抵达的；与之对应的，出租车中则只有不到40%能做到10分钟内抵达，还有20%甚至30%以上的车子是叫车20分钟以后才到或者根本没到的。 [7] 事实上，Uber在旧金山起家的时候，依靠的很重要的竞争力也就是能够更方便和快速的叫到车。旧金山地区让科技人士厌烦的出租车服务给Uber创业提供了好的环境。最初试用Uber的打车族在手机上敲几下，就可以叫来一辆出租车，并且可以通过社交网络或当面演示等方法向朋友展示新的叫车方式。利用基于社交的传播方式，以及快速叫车的客户体验，Uber在旧金山地区快速发展。此外，在一些特殊的场景下，比如：餐馆和夜生活、假期与活动、气候变化、体育赛事等，Uber也试图通过缩短叫车时间来进一步提升客户体验。   数据表明，在美国主要大型城市，Uber的平均叫车等待时间普遍在5分钟以内。 [8] 更便宜的价格，也是Uber被选择的理由之一。据Uber官方网站数据，在美国，使用UberX出行，可比出租车优惠近40%，出行成本亦低于私家车等出行方式。 [9]   在中国市场上，人民优步将Uber的低价策略发扬光大。以北京为例，人民优步每公里收取1.5元，等待时间每分钟收取0.25元，低于出租车每公里2.4元的收费。在司机端，Uber在中国并未如欧美市场向司机收取20%的提成，此外，还会根据司机的行驶数量给予一定补贴，以提升司机收入和黏性。 [10] 数据表明，Uber在中国的市场份额快速提升。根据易观智库的统计，至2015年5月，Uber在中国专车市场上的活跃用户覆盖率已达16.8%，成为仅次于滴滴快的的第二大专车服务商。 [11] [12] Uber能够以更便宜的价格提供出行服务，很重要的原因在于，通过共享经济的方式，引入社会车辆，参与公共交通运营。Uber总裁卡兰尼克曾表示：“全世界有超过10亿辆汽车上路行驶，这些车辆有大约96%的时间是闲置的状态。另一方面，在我们的城市中有超过15%的空间被这些闲置、未上路的汽车占用着。”当一辆闲置汽车的使用率被提高，确实有机会提供比专业出租车和汽车租赁公司更便宜的服务可能。同时，也有越来越多的Uber司机加入。Uber网站统计数据表明，91%的Uber司机希望通过兼职赚取更多的收入。 Uber在带来便利的同时，亦存在无法回避的问题：1）挑战现有法规，2）司机素质差异大（道路熟悉程度等），3）难以避免的恶意刷单，影响客户体验等。 Uber将引入社会司机投入公共交通运营，引发各种政府和政策对其的限制。7月23日，北京市八部委（市交通委运输管理局、市交通执法总队、市公安局公交保卫总队、市发改委、市工商局、市国税局、市通信管理局、市网信办等）共同约谈“滴滴快的”、Uber平台负责人，明确指出其组织私家车、租赁车从事客运服务的行为，涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息(垃圾短信)和发布广告等。 另一方面，非专业的社会司机对道路的熟悉情况、驾驶习惯差异较大，导致客户体验的一致性偏差。 此外，在中国市场上，Uber还面对了独特的恶意“刷单”（俗称“扎针”）的问题。有媒体指出，Uber在中国的刷单率可能高达30%-40%，甚至出现了专业刷单司机及其产业链。刷单骗补影响Uber数据的真实性，并有可能侵害乘客和老实司机的权益。     核心竞争力：管理、算法、大数据     用车市场的核心痛点：1）需要的时候，经常叫不到车；2）价格和服务态度，3）公平公正，分歧解决。需要的时候叫不到车，这个是用车市场上最大的问题。为了解决客户叫车体验的问题，需要有尽量多的司机跑在路上，及时接单。同样的，如果有更多司机能够快速接单，客户也更愿意使用该平台，司机就有机会接到更多的订单。 让司机一直跑在路上，奖励政策实时更新。Uber中国的奖励政策，是其在中国市场上快速聚集司机人气、提升市场份额的重要原因之一。如果司机的当周评分的平均分高于4.7分，当周成单率高于45%，且当周完成至少10单（含10单），将有机会获得包括：高峰期奖励、冲单奖励、优秀司机额外翻倍奖励、推荐奖励等多种奖励。每种奖励依据行驶单数、溢价率、成单率、乘客评分等指标而有不同，亦存在每单的封顶上限。奖励政策每周调整，奖励按周发放（车费是即时发放的）。评分机制、成单率的考核以及冲单奖励等游戏规则，也使得司机愿意尽可能多的跑在路上，并且尽可能的不挑单、不据单，提升服务质量，保证消费者乘车的满意度。每周调整奖励政策，使得Uber有机会通过后台数据，持续用奖金杠杆测试司机增加数量以及用户数量之间的均衡点，以保证运力和需求的匹配。 便利的投诉通道，严格的投诉处理，公平公正，解决分歧。Uber账单会在行程结束后发送至乘车人邮箱，其中包含便利的投诉入口。如果对司机或行程有异议，可以较为方便的投诉，并通过电子方式获得较快的反馈。对于投诉的处理，Uber是严格的，由于采用了丰厚的奖励政策，司机们对于Uber的要求，通常也会遵守。各种投诉分为初级、中级、严重，能容忍犯错的机会也不尽相同。对于2C端产品，保证用户的体验是不变的根本。 Uber独家算法的核心是Travelling-Salesman Problem——把无数个移动的点用最短的线串起来。随着数据的增多，预计也变得越来越准确。主要遵循：时间原则、区域原则、体验原则、价格原则、效率原则等。 [13] 在技术上，Uber一直保持着领先于行业的优势。其算法经过多年的优化以及数据积累已经日趋成熟，派单匹配更加精准，显著缩短了乘客等候时间以及司机的空车时间，提高资源配置效率。同时，Uber的大数据以及先进的算法也被用于其动态定价，Uber可以准确的对某时某地对车辆的供给和需求的变化情况进行预测和反应，根据供需进行动态定价，以保证供需的平衡（溢价算法）。 自动匹配算法：与滴滴快等其他打车软件的“抢单制”不同，Uber采用“派单制”。把叫车订单指定给最近的司机，被看作是社会整体资源效率的最大化。同时，这种方式节约了司机的抢单的精力、体力，亦保证客户叫车的成功率。 溢价算法：基于对市场这只看不见的手的信任，依靠特定地区运力的供需差决定溢价倍数。正如Uber的解释“溢价不是计划好的，是依据供求动态平衡”。2014年新年钟声敲响的时候，一位Uber用户发了一条推文，称“现在35美元的打车费瞬间激增至262美元了”。Uber总裁卡兰尼克对此回应：这是“市场价格”。“浮动溢价”也曾引起过相当大的非议。2013年12月的纽约暴风雪期间，Uber的打车价格瞬间暴涨了8倍，这引发了广泛的负面报道和大量的用户差评。但反过来，Uber在一些城市持续下调价格，亦与其大数据和算法有关，Uber曾在有些地方2年之内就经历了6次降价，甚至降到了出租费用的40-50%。溢价算法得益于Uber庞大的不同价格点供求关系曲线历史数据库，有了这个数据库，Uber可以更容易的预测市场走向。当然，这种大数据的应用，也是很考验研发团队实力的。 大数据的贡献不只在Uber的动态定价方面，对于城市交通规划亦有帮助。纽约市长白思豪（Bill de Blasio）此前曾计划采取措施限制Uber在纽约的发展，而目前，他已同意推迟关于这一法案的投票，并表示将启动新计划，研究Uber对纽约交通的影响。Uber通过大数据，可以比较方便的统计城市人流和高密度区域，上述数据如果用于辅助城市轨道交通、公共交通建设，可望缓解城市交通压力。 [14] [15] 挑战法规：无可回避的问题   乘客的获利显而易见，而传统出租车业所受到的冲击亦不容忽视。为了限制出租车数量，1937年，纽约的《哈斯法案》规定对出租车实行特许经营，出租车必须有官方颁发的出租车牌照才是合法的，该法案规定纽约市出租车的数量不得超过1.69万辆。从上世纪70年代到2013年，出租车牌照的市场转让价格上涨了近90倍，2013年一度涨到130万美元。相当于每天每辆出租车要缴纳的“份子钱”约为140美元。但是随着Uber的介入，到2015年初，纽约的牌照价格下跌到84万美元，相对于最高点下跌幅度超过30%。 因为对于现有法规和出租车行业的挑战，Uber自创立之初，便一直与各种法律问题纠缠。早在2010年10月，刚刚运营4个月的Ubercab就收到了市交通管理局和加州公共事业委员会发出的禁令，这两家机构对Ubercab提出了很多批评，其中包括在没有申请出租车牌照的情况下违规使用“cab（出租车）”字眼。而卡兰尼克根本没有理会禁令，只是把Ubercab的名字直接改成了Uber，然后以2%的公司股份从环球音乐集团（the Universal Music Group）手中买下了“Uber.com”的域名。 目前，Uber在中国、澳大利亚、法国、美国等不同国家和地区仍面对不同级别的法律风险或禁令。 [16] 在美国，监管部门和传统出租车业的指责很集中：Uber没有出租车牌照，属于非法运营；缺乏足够的保险机制，而且对于监管机构进行的背景调查，提供的信息不够透明。但是当伦敦出租车司机举行街头抗议活动时，Uber做的是派车免费接送抗议场地附近的乘客。此外，据称Uber在美国50个州雇用了161位掮客从事游说工作。 [17] 在欧洲和其他地区，Uber同样面对类似的法律挑战。法国和澳大利亚给予Uber比较严厉的处置。2014年12月，由于不公平竞争问题，法国内政部宣布将从2015年1月1日起全面禁用Uber；2015年7月，为保证司机安全，Uber决定暂停在法国的UberPop服务。在澳大利亚，2014年中，Uber在多地遭遇禁令，但未停止服务；2015年5月澳大利亚维多利亚州用钓鱼执法的方式打击Uber，Uber因此暂停了在墨尔本的服务。此外，Uber在印度曾因2014年12月的司机强奸事件在新德里遭禁，2015年7月禁令解除。 在中国市场，Uber亦曾遭遇多次调查和整治。7月23日，北京市八部委（市交通委运输管理局、市交通执法总队、市公安局公交保卫总队、市发改委、市工商局、市国税局、市通信管理局、市网信办等）共同约谈“滴滴快的”、Uber平台负责人，明确指出其组织私家车、租赁车从事客运服务的行为，涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息（垃圾短信）和发布广告等。 此外，Uber在广州、成都、上海等城市也曾经历过类似查处。2015年4月30日，Uber广州公司被广州市工商、交委、公安部门联合调查，理由是“涉嫌非法经营”。2015年5月6日，位于成都仁恒的Uber公司成都总部也被有关部门上门调查。 同时，Uber合作司机的身份认定也对传统的工作概念造成了冲击，Uber合作司机大部分将其视为兼职工作，和Uber不存在雇佣关系，并且拥有其他工作收入。有观点认为，相对于独立合同工，这种劳动形式可以被称为“挂靠合同工”，他们不只为单一的公司工作，但是在美国现有法律中并不存在这一工作类型，一旦出现集体诉讼，公司与司机的关系就难以定性。 或许Uber如此迅速的发展得益于他们承认发展模式不能一刀切。在旧金山奏效的方法不一定适用于芝加哥或纽约，因为每座城市都是由它自己的政治、法规、利益组成，Uber需要根据每个新市场的特殊情况制定拓展计划。Uber之所以能成功地在新城市得到发展，正是因为他们能因地制宜，了解车辆来源、特殊的利益以及对这些动力因素的考虑。卡兰尼克说：“我们认为每座城市都应该有另一种交通出行方式。这样说也许比较疯狂，因为既得利益通常会打击创新，打击可以替代的交通出行方式，因为这会和已有的的士业务存在竞争。但你必须这样做。也因为这样，我们需要用适合当地的方法来拓展当地的业务。我们派遣了创业人员去到xx（城市）然后白手起家。他们甚至是空降到一座城市，然后与车辆来源，车主还有汽车运营服务处取得密切联系，就是为了确定我们提供的服务从一开始就是非常优质的。如果你要做交通方面的工作，入乡随俗而且会说当地话是很重要的，而且也意味着你非常清楚这座城市的情况。” 在全球范围内，Uber曾经攻克了一个又一个市场，这些争议就在舆论中逐渐销声匿迹。大众的支持改变了部分地区的法律，为Uber在新城市的发展铺平了道路，当地以及国家的媒体报道也让更多潜在用户了解Uber。但是，在全球范围内，包括在中国市场，Uber的发展本身可能仍会在较长时期内，持续面对来自法律法规的风险和压力。   UberPool：可能引发的第二次交通革命   UberPool是Uber试图降低价格的第二次行动。自2012年UberX推出后，Uber依靠低成本优势进入快速发展期。公司意识到，消费者对交通服务的需求是高度价格弹性的，降价会显著提升Uber需求。Uber管理层认为，如果能够提高司机和车辆的利用率，就有可能在降低最终用户的价格的同时保持司机的收入水平。Uber利用后端的需求预测、拥塞预测、供应匹配、智能调度、动态定价等工作，推出进一步降低价格的服务。2014年8月起Uber相继在旧金山、巴黎、纽约、洛杉矶、多伦多等地上线了UberPool拼车服务。 与国内大多数拼车服务不一样，UberPool是多人拼车，司机一次搭乘的不是一位乘客，而是同一方向的多位乘客，中途可能会有一位乘客下车，也可能在此前还会再搭乘第三位乘客。UberPool的终极目标是实现0%的空车率，实现车辆的最大化利用。 [18] UberPool的想法看上去简单，但对于重构交通的影响，可能成为出行领域的第二次革命。一方面，UberPool充分提升车辆使用效率，通过“共享搭车”的方式，有机会在保持司机收入水平的同时，进一步显著降低乘客的出行费用。另一方面，每一辆充分利用的UberPool车辆机会替代多达8辆私家车，如果顺利推进，将有助于减少路面车辆数量、降低能耗与排放。 事实上，尽管有上述好处，UberPool的实现却并非易事。庞大的数据、强大的算法、超强的运营管理能力，以及巨大且坚实的用户基础是UberPool实现的必要条件。难点在于：1）旅客不止一位，2）目的地是动态的，3）不断有乘客离开和新进入系统，4）车的载客量有限，5）不断有新的车辆进入运送体系，6）路径规划并不唯一。因此，精确、动态、实时匹配的难度极大。应该说，UberPool是对大数据和算法的极高考验。 UberPool上线至今已接近一年的时间，目前已经在旧金山、纽约和巴黎开始执行。据Uber管理层透露：目前旧金山一半的订单都是UberPool；在多伦多，50%通过UberPool叫车的乘客成功与其他乘客匹配，而在部分繁华地区，线路匹配度能达到90%。     重构汽车业：共享经济+无人驾驶，能否颠覆汽车产业？   共享汽车：悄然来临 Uber可以被理解为“共享汽车”的一种。“共享汽车”是指多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于短时租车。共享汽车一般是通过某个公司来协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱，而且有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性，发展前景极为广阔。 “共享汽车”的概念起源于欧美。除Uber外，主流汽车制造商都有不同程度介入共享汽车领域，如戴姆勒Car2Go、宝马DriveNow、大众Quicar、通用RelayRides等。 [19] Car2Go是由戴姆勒于2008年推出的一种创新的租车服务，它打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式，类似于国内许多城市设立的公共自行车租赁项目。“你可以用手机APP软件或电脑查找最近的Smart，并可以用手机直接打开车门，把车开走。”戴姆勒金融服务集团董事会主席兼首席执行官恩腾曼说，更为便捷的是，车子从A地开到B地后，可以随手放到路边的停车位上，用手机结束整个租赁服务。 2015年1月，重庆市政府代表与德国戴姆勒（奔驰）集团代表举行签约仪式，戴姆勒Car2Go进驻重庆。重庆市民只需在智能手机上安装相应的APP，就能随时随地租驾smart满城跑。今年内，戴姆勒将在重庆投放数百辆smart轿车，供市民租赁。重庆先期将在两江新区、机场、大学城，以及主要人群密集区投放，路面停车还可享受免费优惠。目前，重庆地区的收费标准还在调研制定中。参照柏林标准，服务计费标准为0.29欧元/分钟（停车时按0.19欧元/分钟），客户使用多少时间就付多少钱，中途加油则可享受一定时间的免费驾驶时长。 事实上，“共享汽车”概念由来已久。如今，法国巴黎有Autolib，德国有Car2go，美国有Zipcar，类似的租赁模式已在全世界蔓延开。 有分析认为，到2018年全球用于汽车共享的车可能增长至30万辆，比2013年增长三倍。与此同时，2014年德国宝马的汽车共享服务“DriveNow”达到盈亏平衡点可以被看作是一个标志性事件。这说明了汽车共享的商业价值和潜力。 正是由于这个市场的巨大潜力，汽车共享开始受到越来越多的关注。国际上的传统租车公司几乎无一例外地开始涉及汽车共享业务，如Hertz推出的HertzonDemand、En-terpriseRent-A-Car推出的EnterpriseCarShare等。 在中国市场，也有PP租车、凹凸共享租车、AA租车等一批P2P汽车共享平台。   无人驾驶：可能比想象中来的更快   近期，美国密歇根大学模拟城市“M City”投入使用，测试无人驾驶汽车。美国密歇根大学7月宣布，其与多个合作伙伴共同建设的“模拟城市”正式投入使用，今后将作为测试无人驾驶汽车的试验场地，服务车联网研究。据悉，这片名为“Mcity”的试验场地占地约13万平方米（32英亩），投资1000万美元，建有40栋建筑物立面，以及十字路口、环岛、桥梁、隧道等城市交通设施，以模拟真实的城市环境。包括美国交通运输部、福特、通用汽车、本田、日产等在内的政府机构和企业参与了该项目的建设。 为了尽可能地拟真，M City内设了40个仿真的建筑立面、一个环形路口、一条隧道、一座桥、一条包含出口匝道的四车道公路，甚至一个可以活动的机器假人，会在需要的时候进入车辆的视野，看看自动驾驶汽车能否识别、避让。 [20] 无人驾驶是汽车智能的终极目标，主流汽车制造业公司，以及互联网巨头都在积极备战“无人驾驶”。类比智能手机替代传统手机的过程，当用户需求由“打电话+发短信”转向“上网+娱乐”之后，传统手机制造业公司的优势丧失，互联网公司借此契机快速抢占市场。与之类似，智能汽车能否普及，互联网公司能否在造车领域真正有所作为，取决于汽车功能的转变进程。当前阶段，驾驶员的时间和精力主要被“开车”占据，汽车的主要功能依然停留在把人“从A地运到B地”，传统汽车公司在“安全性、舒适性和驾驶乐趣”等方面具有优势。一旦进入“无人驾驶阶段”，汽车的功能有望向“上网+娱乐”转变，互联网公司的优势则会有机会显露，即汽车产品有可能经历新一轮革命。因此，互联网公司，以及传统汽车制造巨头，都在积极努力备战“无人驾驶”。   短期内，无人驾驶仍面临三大制约因素：1）技术安全；2）法规伦理；3）过渡风险：非自动和完全自动驾驶并存的混合阶段可能引发较高的事故率。我们认为，技术安全和法规伦理障碍均有望较快得到突破，但混合阶段将是未来无人驾驶汽车的艰难转型期。前文提及的密歇根大学M City的尝试，可以看作是封闭道路条件下（全部为无人驾驶汽车场景）的一种积极尝试。在普通道路环境下，高级智能辅助驾驶将持续强化，此后逐步由“辅助驾驶”转向“主动控制”，将具有更高的技术成熟度和市场认可度。 [21] 大众汽车将无人驾驶技术划分为5级，从1级到5级分别为：辅助驾驶、部分无人驾驶、有条件无人驾驶、高度自动驾驶、全部无人驾驶。到第5级全部无人驾驶阶段，大众将其定义为机器人出租车（RobotTaxi），与UberPool的创意和想法有类似之处。 [22] 汽车共享+无人驾驶：SAV重构汽车业？   显然，大众汽车构想到的，Uber也有考虑。2013年8月Uber从Google购买2500台无人驾驶汽车，将自己的运输服务数据共享给Google，从而进一步改进其无人驾驶汽车的自动选路算法。2015年2月，Uber宣布与卡内基梅隆大学合作在匹兹堡建立Uber高级技术中心，该中心的项目包括无人驾驶汽车的研发与设计，以及各种汽车安全技术。   Uber的野心：颠覆私家车。Uber总裁卡兰尼克去年5月曾表示，无人驾驶汽车无疑会成为该公司的一项业务。“Uber之所以价格高是因为我们不止要支付车费，还要支付司机的人工费。如果车上没有司机，随时随地使用Uber的成本就将低于买车。所以神奇之处在于，你可以使成本低于人人买车的成本。到那时，私家车就会消失。”   卡兰尼克坚信，Uber最终将会成为汽车经销商的直接竞争对手。相比自己买一辆车，搭乘Uber将一如既往地便宜、便利。“我们的目标是让Uber的服务变得高效，汽车将被最大程度地使用，对多数人来说这比自己买一辆车便宜多了。”某创业公司创始人Kyle Hill进行了复杂的数学运算后总结道，如果你的汽车每年的公里数少于9480，每次出行用UberX比买车要便宜得多。而无人驾驶汽车可能会进一步降低Uber的成本和价格。   另一点可以看出Uber未来野心的地方是它逐步变化的公司标语。Uber诞生之初打着“每个人的私人司机”的旗号。现在标语已经变成了“让交通运输工具如流水般可靠，无处不在”。 [23] “共享经济”之下，要不要买车，以及汽车销量是否会因此下降，已经成了新的争论焦点。在美国，已经有母亲表示不会给儿子买车，“至少Uber可以告诉我他去了哪里”。数据表明，到2010年，美国已有高达19.5%的家庭拥有三辆汽车、37.6%的家庭拥有两辆汽车、33.8%的家庭拥有一辆汽车，只有9.1%的家庭不拥有汽车。Uber的进一步普及，我们可以推测，未来家庭购买第三或第二辆汽车的动力很有可能会有下降。 [24] 基于不同的使用目的，多数汽车可以被划为如下四类：1）商务车，彰显身份地位的车辆，2）运动车，满足拥车人对汽车性能的需求，如越野、赛车等，3）工作车，用于运营的车辆，4）私家通勤用车，解决上下班交通功能等。前三类车具备一定的不可替代性，但通勤用车，未来则有可能发生变化。电动车、无人驾驶技术和共享汽车商业模式，可能共同导致通勤车辆需求下降。   参考美国市场对于未来汽车的预测，未来将有四种汽车出现：1）传统汽车，2）FAVs家庭无人驾驶汽车（Family AutonomousVehicles），3）SAVs共享无人驾驶汽车（Shared AutonomousVehicles），4）PSAVs（Pooled Shared AutonomousVehicles）。用于通勤的汽车需求可能被无人驾驶车SAVs替代。统计数据表明，每有一辆SAV，就有可能替代8辆传统汽车。私家通勤车约占美国汽车替换量的50%。有悲观预期认为，这可能导致美国汽车单车行驶里程增加一倍，而年销量下降40%，保有量下降60%。   对于中国市场，由于仍处于汽车普及期，首次购车比例较高，新车销量被共享经济显著侵蚀的概率不大。但伴随时间推移、汽车持续普及，以及年轻人对于汽车“拥有权”的重视逐渐向“使用权”转移，中长期看，传统汽车市场的确存在无可回避的压力。   另一方面，新能源汽车发展，互联网巨头纷纷进入造车领域。汽车技术与新商业模式结合，可能给原有汽车制造业格局带来冲击。汽车销售格局、汽车使用格局都有可能发生变化。我们因此看好能够积极应对智能浪潮的整车和零部件公司，无人驾驶和ADAS类零部件公司值得长期关注。 [25] 重构互联网商业模式：共享经济可能比想象中走的更远   我们借用一名科技评论员Michael Wolfe对Uber的评价： “如果你把Uber看做是一家在一些城市有分公司的汽车服务公司，那它的规模并不算大。 如果你认为Uber把握住了几十个城市的汽车市场的主动权，而且还在不断扩大，那么它的规模算是大了一些。 如果你认为Uber提供了私人运输服务，比如接送你的孩子上下学，接你上班，去机场接你的父母，接你去约会的夜晚喝一杯，那它的规模会越来越大。 要是你觉得Uber可以代替你自己的车，它的意义就更大了。 要是你会使用Uber组织的无人驾驶车系列，这个团队会进一步发展。 要是你觉得Uber是一台巨大的计算机，指挥着几百万人或物品在全世界流动，那你面对的就是世界上最大规模的企业之一。” 共享经济：已经开始改变生活   共享经济（Sharing Economy）正在改变我们的生活。对于普通司机而言，共享经济提供了更方便的兼职机会。 Uber网站统计数据表明，91%的Uber司机希望通过兼职赚取更多的收入；85%的司机加入Uber，因为希望获得更高的工作自由度，以平衡工作和生活；87%的Uber司机乐于成为自雇者，有更多的时间灵活性。研究报告显示，只有8%的Uber司机表示在加入Uber前没有工作，这一数字只比官方的失业率高一点点。2014年美国全年的平均失业率为6%，也就是说Uber司机并不是因为找不到工作才用自家汽车谋生。Uber平台给普通人提供了灵活的“分时就业”机会。多数人通过Uber兼职获得额外薪水。Uber司机中，71%需要供养老人或小孩。 数据表明，Uber司机中51%的人每周工作15小时以内，兼职为主（每天2小时左右），80%以上的人每周工作34小时以内（每天5小时以内）。真正的全职占比很低。而出租车司机每周的平均工作时长则在35小时以上，甚至有35%高达50小时以上。 Uber司机通过共享的方式，投入平时可能闲置的车辆和时间，并获取兼职收入。共享经济平台已经在改变普通大众的生活。 [26] 年轻人和高学历者对于共享经济的接受度更高。统计数据表明，Uber的司机比出租车司机更年轻，更容易接受新鲜事物。同样的，Uber司机中，受过大学以上教育的比例也明显高于出租车司机和普通人群。近半数有大学及以上学历。 发达地区的人对于共享经济的接受度更高。社交环境下，使用人群的增长速度极快。共享经济被社交环境驱动。 [27] [28] [29] 共享经济：爆发前夜，但亦非坦途   共享经济可能成为继流量分发、O2O之后又一重要的互联网商业模式。一部分消费者共享自己拥有的资源、经验或劳动力，比并因此获得收益。除用车领域外，共享经济可能改变的领域还包括：住房短租、其他租赁、快递、家政、医疗、教育、新闻等领域。 共享经济规模无疑由科技进步推动，但由于这种商业模式太新还无法被精确量化。全球范围看，共享经济处于爆发前夜，未来的收入规模和经济占比均将持续快速增长。未来，伴随共享经济发展，自雇比例可能有进一步提升，这是值得观察的数据。 共享经济的好处显而易见：1）提升资源利用效率、节约社会成本、降低消费成本，2）提升劳动力利用效率，提供更灵活的兼职和就业机会。 与Uber在用车领域的地位类似，Airbnb在短租住房共享领域快速成长，亦获得市场关注。自2008年8月在美国旧金山成立至今，Airbnb的业务已经覆盖至全球190个国家的3.4万个城市，总客房数量达3500万间。2015年刚刚结束的E融资再次为Airbnb带来15亿美元现金，公司估值达255亿美元，成为了仅次于小米、Uber 后的全球第三大创业公司。这个估值已经十分接近全球第一大酒店集团希尔顿的市值，后者的市值为277亿美元。 如果Airbnb本身是一个酒店集团，那么它在市值上名列全球第二，拥有客房数名列全球第一。在2014年2月份，Airbnb的房间数还只有30万间，但到12月就已经增长到100万间。与之相比，其它主要酒店集团如希尔顿、万豪、洲际等的房间数都不到70万。 Airbnb的快速成长，无疑也是受益于共享经济。消费者将不使用的空置住房或房间共享出来，供旅行者短租使用。对于租房者，有机会通过民宿的方式更加融入当地生活、拥有不一样的住宿体验，亦有机会降低住宿成本。对于出租者而言，通过共享不动产资源，可以获得收益，并有机会与全球各地的租房者交流。 [30] [31] Uber和Airbnb是共享经济在用车和短租住房领域里的经典案例。事实上，这种共享经济还可以进一步推演和延伸。Uber曾以其平台试水外卖业务（UberEATS）、快递业务（UberRush）。其他可拓展的领域还包括：共享私人船只、共享停车位、共享服饰、共享家中的厨房、共享剩余劳动力（如兼职快递、兼职教师、兼职家政服务、兼职遛狗等）。 [32] 当然，共享经济带来便利的同时，亦面对诸多挑战：1）可能触动原有大型服务集团的利益，亦对现有法律法规形成挑战，2）共享平台能否持续保持自身的公平、公正，3）共享平台游戏规则存在漏洞的风险（如Uber刷单等）。   我们的观点：以Uber为代表共享经济正在重构交通、租赁等领域，我们正处于共享经济爆发前夜。该领域未来有望形成多家估值上百亿美元的公司。新商业模式出现不可避免会挑战法规和现有市场格局。只有立足重构、持续创新、有勇气挑战现有权威和法规、具备洞悉人性弱点能力、能够快速调整/与时俱进/因地制宜的公司才有可能成为笑傲共享经济的胜利者。   总结 Uber作为共享经济的重要代表公司，参与重构交通、重构汽车业。此外，共享经济可能成为继流量分发、O2O之后的又一互联网经济模式之一，重构互联网经济。 重构交通：重新切分上万亿美元全球交通市场。2014年，Uber全球流水收入已达29亿美元，净收入4.1亿美元。如按历史趋势外推，预计公司15、16年净收入或达惊人的20亿、50亿美元。消费者交通出行支出分别占中、美人均支出的10%和18%；由此测算，全球交通市场可达万亿美元规模，且具有高频+移动支付特性。500亿美元估值，体现了投资人对于Uber打破传统垄断，重构交通市场的期望。结合全球互联网公司估值水平，我们判断，未来Uber全球估值有望达千亿美金量级，但中国业务仍存不确定性。 重构汽车业：共享经济+无人驾驶，能否颠覆汽车产业格局？Uber开始改变消费者用车行为，从重“拥有权”向重“使用权”过渡。在美国等成熟市场，Uber普及开始导致部分家庭暂缓或取消购买第二辆或第三辆汽车。宝马、奔驰、大众等汽车巨头已经开始进入汽车共享领域，Uber亦与卡耐基梅隆大学共同研发无人驾驶车。数据显示，每有一辆SAV（Shared Autonomous Vehicle），就有可能替代8辆传统汽车的需求。未来，无人驾驶技术+Uberpool商业模式或导致汽车需求下行。无人驾驶、ADAS相关技术公司受益，值得长期关注。 重构互联网商业模式：共享经济可能比想象中走的更远。共享经济（Sharing Economy）可能成为继流量分发、O2O之后又一重要的互联网商业模式。一部分消费者共享自己拥有的资源、经验或劳动力，比并因此获得收益。除Uber外，全球住房短租共享公司Airbnb估值已达超过250亿美元，业务覆盖190个国家和地区3.4万个城市，成为全球估值第三大的非上市公司。此外，共享经济可能改变的领域还包括：其他租赁、快递、家政、医疗、教育、新闻等领域。全球范围看，共享经济处于爆发前夜，未来的收入规模和经济占比均将持续快速增长。 我们的观点：以Uber为代表共享经济正在重构交通、租赁等领域，我们正处于共享经济爆发前夜。该领域未来有望形成多家估值上百亿美元的公司。新商业模式出现不可避免会挑战法规和现有市场格局。只有立足重构、持续创新、有勇气挑战现有权威和法规、具备洞悉人性弱点能力、能够快速调整/与时俱进/因地制宜的公司才有可能成为笑傲共享经济的胜利者。 对于A股投资，我们认为Uber带来两点启示：一是类似的共享经济商业模式，在不同领域，可能产生有趣的投资机会（相关公司或在未来3年内通过借壳或并购的方式登录A股市场）；二是，无人驾驶汽车可能加速，无人驾驶和ADAS主动安全类汽车零部件公司，值得长期重点关注。   投资策略及标的详见外发报告   注：本文为英博看车小组原创。如需转载请标明出处及作者，或者与我们联系（yingbokanche@163.com）。否则将追究相关责任。     许英博 汽车行业首席分析师，毕业于清华大学汽车工程系，2007年进入中信证券研究部，新财富金牌分析师。 陈俊斌 汽车行业分析师，毕业于厦门大学电子工程系，2010年进入中信证券研究部，中国注册会计师。 高 登 汽车行业分析师，博士毕业于清华大学工业工程系，2012年进入中信证券研究部。 崔宇硕 汽车行业分析师，硕士毕业于清华大学汽车工程系，2014年进入中信证券研究部。   来源：中信证券 [1] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/261.png [2] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/427.png [3] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/517.png [4] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/613.png [5] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/711.png [6] http://www.thfr.com.cn/wp-content/uploads/2015/07/810.png [7] 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