标题：文凯：从中美航空运输业发展史看共享出行业务的未来格局
时间：2018年10月17日 (下午4:16)
分类：国际, 国际-总59期, 总59期, 清华金融评论杂志文章
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作者：清华金融评论

[1] 对规模经济、品牌、监管、专利和知识产权四个方面的比较分析，发现网约车和航空运输业的业务模式趋同。通过回顾中美航空运输业发展历史，本文提出在当前阶段，结合本国国情，网约车行业可借鉴国内航空运输业发展模式，利用政府监管政策构建网约车商业模式“护城河”。 2007年以来智能手机及移动互联网技术的发展，催生了网约车行业，Uber、Lyft、滴滴等公司发展迅速。当前网约车行业每公里的成本中有一半来自驾驶员，随着自动驾驶技术的发展和普及，网约车的运营费用将会显著降低。较低的出行成本将会吸引更多的乘客，共享出行业务已经成为汽车产业不可忽视的变革力量。 网约车商业模式的困境 当思考一个商业机会的时候，首先考虑到的是如何建立商业模式的“护城河”，这也是哈佛商学院教授迈克尔·波特提出的建立企业可持续的竞争优势。美国投资家、沃伦·巴菲特的黄金搭档，同时也是伯克夏·哈撒韦公司的副主席查理·芒格曾提到企业的四个“护城河”：规模经济、品牌、监管、专利和知识产权。 规模经济: 网约车存在一定的规模效应，乘客越多，司机就越多，司机越多，反过来乘客也会越多。但是这种规模经济存在瓶颈，Lyft创始人曾经说过，“我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制”。所以，只要有公司愿意投入资金，让司机端的供给水平维持在三分钟左右抵达时间的这个限制内，竞争对手的规模效应优势就会丢失。2018年初，美团打车通过补贴激励，在上海三天内就达到30%的市场份额。 品牌：消费者在购买汽车时，通常都会注意品牌，但是在选择出租车的时候，不会刻意挑选某家出租车公司。这是因为各家提供的出行体验基本都是一致的，没有差异化，消费者很难建立品牌忠诚度。这一点同样适用于网约车，消费者关注出行的及时性和价格远远多于品牌，因此网约车很难获得品牌的溢价。 监管：政府的监管会提高新进入者的门槛，但是由于各个城市的交通状况存在差异以及地方政府的不同利益诉求，各个城市的监管政策不一。一家网约车公司有机会获得所在地政府的监管支持，但难以在全国范围内都依靠政府的监管建立壁垒，政府的监管政策会催生地域化特征。 专利和知识产权：以实现基本的打车功能来说，打车类软件几乎没有技术壁垒，所以专利和知识产权不构成网约车的“护城河”。 从各个方面来讲，当前网约车并不是一个可以拥有“护城河”的行业。国内的网约车公司，基本都处于非盈利的状态，这也是当前网约车公司面临的困境。 航空运输业与网约车行业比较 航空运输业的困境跟移动出行服务的问题非常类似。 规模经济：国外航空界的研究认为，根据航空公司平均成本曲线的变化规律，航空公司的最低有效规模相对较小，并且在相当大的产量范围内，平均成本保持不变。小规模的航空公司和大规模的航空公司从单位成本上不存在本质的差别，航空公司不存在明显的规模经济性。 品牌：乘客在选择航班的时候，一般都会以航班的出发时间和价格为优先考虑，而且这些都处于信息透明状态，各家航空公司提供的服务大同小异，消费者基于购买时的票价折扣和离港时间，很容易从一家航空公司迁徙到另外一家，航空公司很难在消费者心中建立品牌意识。 监管：航空业也是属于受政府监管的行业，各个国家的监管政策不同。美国航空业经历了严格监管准入和放松监管的阶段，自1978年后，美国政府全面放开了航空业的管制。我国航空业经历政企分离和政资分离两次改革，市场化取得了一定进展，但是总体上目前我国的航空业仍然属于严格监管状态，包括市场准入、航线航班管理、价格等，目前我国航空运输业主要依赖政府的政策监管维持利润。 专利和知识产权：航空公司提供的服务几乎是相同的，不能依靠专利和知识产权构成门槛，大量的知识产权都掌握在航空飞机制造商手中。 中美航空业发展历史回顾 中美两国航空业，分别代表了强监管和弱监管两种形态。监管是当前航空业建立“护城河”的重要手段之一，最终导致了中美两国航空运输业不同的产业形态。 美国航空业起步于20世纪20年代。1938年以《民用航空法》为标志，美国航空业进入严格管制时期，直到1978年，美国政府颁布《航空公司放开管制法》。放松管制使得美国航空公司数量增加、票价下降，服务质量与安全得到更有利的保障，但良好的效果并未长时间保持。随着管制的放松，大量新航空公司进入市场，大部分航空公司在激烈的市场竞争中或是走向破产，或是被兼并重组。2016年美国四大航空公司占比市场份额达到66%。同时四大航空公司背后的股东还具有高度的重叠性，有四家机构持股美国四大航比例总额均超过20%。股东高度的重叠性使得四大航之间呈现事实上的垄断状态。各家航空公司不再需要通过压低票价提高市场份额，而是在保证客座率的前提下，尽可能提高票价，获得最高的收益水平。综上所述，美国航空业在弱监管的情况下，通过各个公司之间的交叉持股，达成实质上的垄断。 中国航空运输业近年来发展迅速，航空运输总量已位居全球第二。目前国航、东方航空和南方航空这三大航空公司在市场上占据主导地位。从民航运输总周转量上看，这三大航空公司占比超7成。不同于美国的全面放开管制政策，我国政府通过市场准入和航线许可，从总量上控制行业发展速度，调控行业的竞争烈度，保证航空企业的利润。我国航空业实际上是通过政府政策达成垄断效果。 移动出行业务的展望 从航空公司的历史可以发现，不管是通过航空公司间交叉持股，还是政府的政策监管，都必须形成一定程度的垄断地位，才能拥有定价权，掌握定价权才能掌握利润。 未来移动出行领域将呈现两种格局。一是类似美国航空业弱监管场景。该场景下，由于牌照和价格管制放松，不断有新的竞争企业加入，最终可能形成3至5家相互持股的寡头企业。二是类似中国航空业的重监管场景。政府会限制牌照和价格，网约车行业呈现地域化，同样会形成3至5家大型网约车企业。根据以往思路预计，未来网约车企业须通过跟当地政府合作，取得地方政府的支持，利用政府监管政策，获得定价权，否则会陷入旷日持久的网约车大战。 全球航空运输业的发展历史，经历了从监管空白期的无序发展到强监管，然后回归弱监管的状态。未来移动出行领域，极有可能会重复航空运输业的监管历程，但是考虑到中国地域辽阔的基本国情，共享出行在相当长的时期内，会处于政府高度监管的状态。2016年，交通运输部发布了网约车管理条例，随后各个地方政府也相继出台了管理政策，网约车行业迅速从最初的无序发展和竞争态势，转为强监管的模式。在政府强监管的模式下，网约车行业将呈现地域化的特色，形成类似中国当前航空业的发展格局，目前国内三大航空公司已经占据了70%的市场份额，未来国内网约车市场有可能出现依托政府监管的3至5家大型公司。网约车行业在当前条件下，必须跟政府合作，利用政府的监管政策，拓展本地市场，形成地区性的垄断格局，掌握定价权，才能实现盈利。 （文凯为广汽集团汽车工程研究院未来智慧交通生态体系创新工作站副首席专家。本文编辑/谢松燕） [1] http://211.144.136.102/wp-content/uploads/2018/10/guo-ji.png
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